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投中专题:锂离子动力电池行业研究报告

引言

2016年11月22日,工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿),该规范条件首次将锂离子动力电池单体企业的基本规模要求提升至8GWh。一时间,全行业一片哗然,工信部对于打造一批规模超高的一流企业的期望表露无遗。

实际上,从2015年开始,锂离子动力电池的行业准入门槛就在不断提高。尤其是2015年底“骗补”事件的曝光,工信部希望借助严格的监管措施,避免锂离子动力电池行业出现诸如光伏、LED等行业的无序竞争状态,将财政补贴款项用在用心造车的企业上,营造出健康的行业发展环境。

锂离子动力电池到底是什么?其发展历程是怎样的?在控制排放和运用新能源的要求下,锂离子动力电池的发展意味着什么? VC/PE在锂离子动力电池投资中正在以及即将扮演怎样的角色?这一市场是否还有投资机会?

投中研究院秉承专业严谨的研究风格,近期对锂离子动力电池进行了深度调研,并发布研究报告《投中专题:锂离子动力电池行业研究报告》,以供各方参考。

投中研究院

2017年3月

一、 锂离子动力电池综述

1. 锂离子电池定义

锂离子电池是一种二次化学电池(充电化学电池),其正负极由两种不同的物质构成,可供锂离子可逆地嵌入和脱出。充电过程中,Li+从正极脱出,经过电解质嵌入负极的晶格之中,从而正极处于高电位的贫锂状态,负极则处于低电位的富锂状态;放电时则相反。

2. 锂离子动力电池定义

动力电池是指具有高能量密度及功率,能够驱动电动自行车、电动汽车等电动设备的电池。根据不同的化学反应过程,动力电池可以分为铅酸蓄电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等。其中,应用于纯电动及混动汽车的动力电池主要为锂离子电池,该种电池也是本文讨论的重点。

一般来说,锂离子动力电池由电芯、BMS(电池管理系统)及线束等部件组成。其中,电芯主要由正极、负极、电解液、隔膜及其他部件构成。

与其他动力电池相比,锂离子动力电池具有高能量密度(或功率密度)、高循环次数、安全可靠、一致性好等特点。

3. 锂离子动力电池主流体系

生产工艺与电池形态方面,锂离子动力电池通产分为圆柱形、软包及方形三类。其中,圆柱形电池采取卷绕的方式生产。由于圆柱形电池曾长期应用于消费电子领域,工艺最成熟、自动化率较高、一致性较好,但单体容量偏低,对BMS要求较高,如特斯拉使用的18650电池即为圆柱形。软包电池采取方形叠片的方式生产,具有厚度薄、重量轻、空间利用率高等优点,但自动化率不高、可靠性低。方形电池则是结合了软包的方形外观和圆柱形卷绕式生产方法,具有空间利用率高、自动化率高的优点,但电池设计复杂,技术门槛最高。在电动汽车中,软包和方形电池是主流。

电池材料方面,根据正极材料的种类划分,锂离子动力电池通常分为磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂及钴酸锂电池等;根据负极材料的种类划分,锂离子动力电池通常分为碳基、钛酸锂、硅基电池等;根据电解质的种类划分,锂离子动力电池分为液态电解液电池与固体电解质电池。

具体来说,在正极材料方面,高工产研锂电研究所(GGII)数据显示,2016年国内正极材料出货量为16.16万吨,同比2015年增幅达43%。其中,磷酸铁锂的出货量(含企业自产)为5.7万吨,同比增长75%;三元材料出货量为5.43万吨,同比增长达49%。磷酸铁锂和三元材料已成为正极材料中发展最快、出货量最大的两类材料,同样的,这两类正极材料构成的锂离子动力电池在市场中的占有率也是最大的。

负极材料方面,2016年国内负极材料出货量为12.25万吨,同比增长68.27%。其中,碳基材料占90%,居主导地位,其中尤以天然石墨(55%)和人造石墨(35%)为主。以钛酸锂为负极的电池目前占比仍较小,硅基材料还未真正商业化。

电解质方面,采用液态电解液的电池是目前的主流产品,2015年国内电解液产量为6.33万吨;而全固态电池作为动力电池未来的发展方向,产业化之路还很长。

4. 动力电池不同技术路线对比

除锂离子电池外,动力电池还有锂硫电池、氢燃料电池、铝空气电池及超级电容等不同技术路线。其中,锂硫电池的正极材料为硫、负极材料为锂,充放电过程是依靠硫离子的移动,目前部分产品已处于中间试验阶段;氢燃料电池(如丰田Mirai)主要依靠氢气与氧气的电化学反应来产生电能,超级电容(如中车超级电容电车)的充放电过程则是物理变化,两者目前均已得到一定范围应用;铝空气电池则仍处于实验室研究阶段。

投中研究院整理,2017.03

表1动力电池不同技术路线对比

根据第一电动网统计,2016年中国锂离子动力电池出货量占全部动力电池出货量的99%。锂离子动力电池已成为现阶段新能源汽车中应用最广泛的电池类型,其各项指标虽不是都领先于其他技术路线,但其综合素质、造价、工业成熟度等却是现阶段新能源汽车的最优选择。投中研究院认为,未来随着锂离子动力电池成本进一步下降、可靠性进一步提高,配套设施逐步完善,其受众市场将更大。与此同时,对于动力电池不同技术路线的演变,甚至是锂离子电池中不同技术路线的演变,我们都应保持客观理性态度。任何一种技术路线短期内都无法全面取代其他技术路线。这一点从锂离子电池在某些动力应用中无法替代已使用了100多年的铅酸电池便可看出。

二、 锂离子动力电池政策梳理

锂离子动力电池产业是伴随着新能源汽车销量不断攀升而崛起的。国内新能源汽车补贴政策自2009年试点推广以来,取得了显著的效果。新能源汽车年产量自2393辆增长至51.7万辆,年销量则自2435辆增长至50.7万辆,年均复合增长率分别达到116%与114%。尤其是在2013年9月中央及各地优惠政策密集出台后,新能源汽车产销量复合增长率分别达到209%与206%。受此带动,中国锂离子动力电池2016年出货量达到30.5GWh,相比较于2013年的0.8GWh,复合增长率为237%。

图1:2009-2016年中国新能源汽车产销量情况(万辆)

1. 试点时期(2009年-2012年)

2009年,财政部联合科技部在全国13个城市开展公共服务领域新能源汽车试点。2010年,财政部、科技部、工信部和发改委联合将13个试点城市扩大至20个,并选择其中5个城市进行私人购买试点。2012年6月,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》,初步拟定了“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”的目标。至此,新能源汽车产业发展目标初步建立,国家推进新能源汽车发展的决心显现,新能源汽车即将告别不温不火的发展局面。

2. 高速发展时期(2013年-2015年)

自2013年9月工信部进一步推进私人购买新能源汽车起,中央及各地政府优惠政策密集出台,新能源汽车产业开始进入快速发展通道。2014年1月,财政部等4部委发布通知,将新能源汽车补贴标准由“2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%”调整为“2014年在2013年标准基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%”。2014年7月,国务院办公厅发布指导意见,明确在公共服务领域及党政机关和公共机构、企事业单位中“新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%”;推出新能源汽车免征车辆购置税等优惠措施;并强调建立企业平均燃料消耗量管理制度等。此外,2013年以来,天津、杭州、深圳三地先后加入汽车限购城市行列,新能源汽车的牌号配额便成为这些城市的稀缺资源。以上各种政策使得2014年7月起,新能源汽车销量突飞猛进。新能源汽车年产量由1.75万辆(2013年)增长至34.05万辆(2015年),年销量由1.76万辆(2013年)增长至33.11万辆(2015年),复合增长率分别达340%与334%。

在补贴政策催动下,部分汽车企业开始在年底前虚增订单,将未完工的车辆提前办理机动车行驶证。更有甚者,由于新能源客车补贴额度高,部分客车(如6-8m纯电动客车)国家加地方补贴总额接近甚至高于汽车生产成本,一些企业利用监管的漏洞,进行大肆“骗补”。根据公安部数据,2015年中国纯电动客车上牌量为9.25万辆,同比增长达1429%;其中,6-8m纯电动客车销量高达5.5万辆,同比增长超过2100%。这些异常的销量增长最终得以在2016年年初被曝光。

政策文件,投中研究院整理,2017.03

表2 2013年-2015年新能源乘用车补贴标准

政策文件,投中研究院整理,2017.03

表3 2013年-2015年新能源客车补贴标准

3. 整顿规范时期(2016年-至今)

受“骗补”事件的影响,财政部、工信部、发改委等部委在2016年陆续颁布了多项政策及规定。这些政策及规定均旨在提高锂离子动力电池及相关产业的准入门槛,希望通过技术标准、产品性能、年产能、补贴标准等多重手段,淘汰落后、低端产能,促进行业健康发展。尤其是在《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿)发布后,中央对产业龙头的期许表露无疑。

投中研究院认为,一方面,在整个产业的政策导向进入补贴“退坡”与由奖代补后,将有一批落后、低端产能在未来一年被淘汰,而行业内技术领先、具有规模优势的企业将获得更好的发展空间;另一方面,整车厂在面临油耗积分、碳配额及分阶段油耗降低标准的多重压力下,新能源汽车的研发与生产将被提升至各企业的战略层面来考虑。除此之外,由于我国汽车工业基础薄弱。内燃机等关键技术仍与国外有较大差距,现阶段的油耗积分与碳配额政策将对企业研发内燃机等技术产生不利影响。未来,新能源积分与燃油积分的比例可能会有所调整。

投中研究院整理,2017.03

表4 2016年锂离子动力电池及相关行业政策汇总

2016年12月29日发布的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求(2017年)》重新明确了不同车型的补贴标准。相比较于2015年4月发布的“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”,在纯电动客车方面,本次新增“非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C”的要求;在纯电动乘用车方面,本次新增“动力电池系统不低于90Wh/kg”的要求,并“对高于120Wh/kg 的按1.1 倍给予补贴”; 在新能源货车和专用车方面,本次新增“装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg”的要求。除电池技术要求外,本次“技术要求”提高或新增了车辆续驶要求、耗电情况、电池系统重量占比、燃料消耗情况等。这些技术要求基本与行业内平均技术水平相符,在具备一定约束力的同时,也为将来进一步提升要求水平留有空间。

新能源客车行业作为受到“骗补”处罚最严重的行业,补贴方案变动最大。通过将新能源客车分为3大类,设定技术指标下限与补贴金额上限,而且实现对不同技术水平厂商区别对待,有利于引导新能源客车良性发展。

政策文件,投中研究院整理,2017.03

表5 2017年新能源客车补贴标准

对于新能源乘用车来说,补贴变动主要体现在补贴“退坡”。即相比较于2016年补贴标准,2017年各项补贴额均下调20%;此外,地方财政单车补贴上限不得超过中央财政的50%。按照规划,2019年补贴标准将在2016年补贴标准基础上下降40%。

政策文件,投中研究院整理,2017.03

表6 2017年新能源乘用车补贴标准

由于电池系统成本通常占整车成本的30%-50%,补贴下降之后,锂离子动力电池产业利润率可能下降5%-10%,产业正常发展应不受影响。不过,若在2017-2018年之间未能充分利用规模经济作用的话,2019年之后锂离子动力电池产业将面临较大盈利压力。

三、 锂离子动力电池发展现状

1. 产业链综述

考虑到锂离子动力电池整个生命周期,其产业链主要由矿业、材料生产、电芯生产、Pack、整车厂、回收检测和综合利用等环节。其中,锂、钴、镍、锰等原材料随着需求增大而出现不同幅度的上涨。原材料价格上涨将通过电池材料生产环节传递至电芯及电池包制造环节。由于补贴退坡,电芯及电池包生产企业价格上涨空间有限,因此原材料价格上涨将导致电芯及电池包生产企业利润水平降低,企业营运能力在未来几年将受到较大考验。

投中研究院整理,2017.03

图2:锂离子动力电池产业链

注:全球负极材料出货量中,石墨类负极出货量占比为90%,中间相炭微球出货量占比为7.4%,其他负极材料占比很小。

在锂离子动力电池制造环节,电芯制造、BMS集成、Pack的成本比例大约为50%、15%和35%。电芯制造环节的主要成本则体现在原材料上,其中正极材料成本更是占到原材料成本的40%-45%。

图3:电芯原材料成本构成

注:图中各材料成本占比仅为估算数,具体数值可能因电芯厂商及材料厂商的规模的因素不同而不同。

1)矿业

由于正极材料及电解液主要由锂的化合物构成,因此锂矿的价格很大程度上影响了正极材料及电解液的价格。据中汽协统计,2016年新能源汽车产量为51.7万辆,销量为50.7万辆,比上年同期分别增长51.7%和53%。由于中国新能源汽车市场井喷,导致国内电池级碳酸锂(锂矿与正极材料及电解液之间的中间产品)价格一度上涨至18万元/吨,涨幅超过4倍。目前,碳酸锂价格虽有回调,但仍维持于12万元/吨的高位水平。此外,钴、镍、锰等作为三元材料中的重要原材料,也在2016年经历了不同程度地上涨。尤其是金属钴,在过去4个月中,价格已上涨70%。国内企业的部分钴产品更是因为供不应求,出现暂停报价的情况。

投中研究院认为,随着锂离子动力电池需求增长,碳酸锂产能逐渐释放,2017年碳酸锂价格仍将维持高位。因此,若能掌握核心锂矿的供应,锂离子动力电池厂商将能在未来的竞争中具有更大优势。我国属于锂矿较贫瘠国家,并且从含锂卤水中提取锂盐的技术水平较低,76%的锂矿依靠进口。正如2016年年初沃特玛与澳大利亚Altura矿业有限公司(Altura Mining Limited)签署的供应协议,投中研究院认为,在未来将有更多公司积极在海外寻找锂矿合作机会,以保证自身竞争优势。对于其他金属原材料来说,其价格趋势将与锂矿价格趋势类似,受需求持续扩张,产能扩张有限,价格将长期保持高位水平。

(2)材料生产

正极材料方面,由于磷酸铁锂核心专利“ 控制尺寸的涂敷碳的氧化还原材料的合成方法”(ZL 01816319.X)在2014年5月正式在我国宣告无效,因此磷酸铁锂厂商在国内获得较好发展。其中,尤以比亚迪、安达科技等公司发展较好。然而,三元材料目前仍以3M等公司的专利为基础,包括Umicore、湖南瑞翔、LG、SK等公司都在向3M支付专利费用。投中研究院通过调研发现,国内主流三元材料生产厂商平均净利润为10%左右,未能获得明显的超额利润。投中研究院认为,随着2017年三元材料在新能源客车中解禁,其市场需求量将有一定提升,将会提升三元材料厂商业绩。

负极材料方面,目前仍以碳基材料掺杂改性为主。由于硅具有比容量高、充放电倍率高等优点,越来越多的厂商开始将硅掺入碳中,以提升电池整体性能。目前,多数厂商在掺杂时,所用硅的比例较小。目前只有少数初创型公司推出了硅基负极产品,例如美国的Amprius和Enevate等。投中研究院认为,随着人们对快充更高的要求,硅基锂离子电池会首先采用在消费电子领域以及高端乘用车领域,在产业趋于成熟后,会逐渐在电动车其他领域普及。

电解液方面,由于六氟磷酸锂占电解液成本的60%左右,溶剂与添加剂只各占30%和10%,因此,核心竞争方向在六氟磷酸锂的生产技术。在2012年前,国内六氟磷酸锂市场由关东电化、SUTERAKEMIFA、森田化学3 家日本企业垄断,直到多氟多与天赐材料等公司获得技术突破,六氟磷酸锂才得以国产化。随着动力电池需求扩大,六氟磷酸锂价格在2016年由8万元/吨上涨超过40万元/吨,目前价格在38万元/吨上下波动。溶剂方向,石大胜华是全球主要供应商之一,市场占有率为40%。投中研究院认为,在新的正极及负极材料对电解液提出新的要求前,电解液市场将由几家主要公司垄断。

隔膜方面,虽然成本占比不高,但隔膜却是电芯材料中技术壁垒最高的一部分。国内目前只有星源材质等少数几家公司掌握可以应用于动力电池的湿法隔膜技术,净利率在30%以上,全球市场仍被日韩及欧美主要厂商垄断。投中研究院认为,随着消费电子领域电池需求增长逐渐放缓,低端隔膜将出现过剩,高端隔膜则会供不应求。

总体来看,在电芯材料生产领域,拥有领先技术及产能的企业将在2017年获得更好的政策环境及市场环境,而低端企业将面临较为严峻的挑战,市场将由此形成明显分化。

(3)电芯、BMS及动力电池

电芯方面,正如前文所述,市场上主要有圆柱形、软包及方形三种电芯。其中,方形与软包为主流工艺。无论哪种工艺,国内电芯生产都仍处在从半自动向全自动过渡的阶段,产品一致性及良品率等仍与日韩厂家有一定差距。动力电池行业唯有提升产品平均质量水平才能促使新能源汽车行业稳定发展。

BMS方面,目前市场主要由3类厂商组成:一类是电芯(或Pack)厂商,该类厂商在电芯行业研究多年,拥有深厚的电芯技术积累,由其开发的BMS系统能更好与该厂商电芯兼容,利于电池管理,如ATL、波士顿电池等;一类是整车厂商,该类厂商整车研发能力强,拥有车辆控制核心技术,由其开发的BMS系统能更好兼容该厂商的车辆控制系统,使电池表现更符合预期,如比亚迪、Tesla(特斯拉)等;还有一类是专业BMS厂商,该类厂商则拥有电子技术背景,可以为电芯(或Pack)厂商或整车厂商提供服务。投中研究院认为,目前我国尚不具备专业BMS公司发展环境,这类公司服务对象更多是中小型电芯企业或汽车企业。相应的,如果团队技术实力足够强大,这类企业也会成为较好的投资标的。

动力电池(即Pack)方面,其主要由电芯、电气系统、热管理系统、箱体和BMS等部分组成。目前Pack主要由电芯企业完成。

(4)回收检测与综合利用

伴随新能源汽车高速发展,2009年以来的锂离子动力电池将逐渐达到其使用寿命。根据中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国累计报废动力电池将达12万~20万吨。锂离子动力电池报废后,仍具备较高使用价值。因此,对电池进行梯次利用将是报废电池后续使用的主要方式。梯次利用模式主要基于动力电池使用中的实时检测数据,将符合标准的电池转做储能等领域使用。该模式目前尚无成熟领先的企业,前景可期。对于使用价值极低的电池可以采取资源回收方式,将电池拆解后提取材料。此方式目前成本较高,未来回收市场进一步扩大之后,企业成本有望降低。此外,受钴价持续上涨影响,报废锂离子动力电池中对钴的回收将显著增加回收企业利润。

2. 产业现状

根据EVTank统计数据显示,2016年国内锂离子动力电池出货量达到30.5GWh,相较于2015年增加近80%。市场中,前三家企业(比亚迪、宁德时代、沃特玛)合计出货量为17.0Gwh,占总出货量的55.8%;前十家企业合计出货量为23.8GWh,占总出货量的比重则高达78%,行业集中度较高。

图4:2012-2016年中国锂离子动力电池出货量

图5:2012-2016年中国锂离子动力电池出货量

以正极材料对电池进行分类来看,2016年,磷酸铁锂电池出货量约占总出货量的70%,三元材料电池出货量则占总出货量的25%。投中研究院认为,虽然新能源客车对于三元材料电池不再限制,三元材料迎来发展新契机,但是受制于钴的产量与价格,三元材料会转向高镍少钴体系,以减少钴的使用。此外,三元材料的产能释放速度将受到转型一定影响。

投中研究院整理,2017.03

表7锂离子动力电池厂商主要电池类型

四、 锂离子动力电池产业投融资分析

随着新能源汽车的迅猛发展,锂离子动力电池产业的投资与并购也变得更加火热。尤其是2016年国内并购案例涉及金额达287亿元,同比增长374%。锂离子动力电池产业在经历整顿规范的同时,也经历着优胜劣汰。

1. 投资情况分析

根据投中研究院不完全统计,2016年国内投资于锂离子动力电池企业的资金超过15亿元,共涉及13家企业,与2015年基本持平,比2014年高15%。在2016年所投资项目中,电芯生产企业8家,材料生产企业5家,单次投资金额基本在2000万元以上。其中,绿伟锂能董事长及法定代表人为Chen

Kai(陈锴),澳大利亚国籍,公司注册资本为美元,因此泰尔顺投资时币种为美元。对于锂离子动力电池产业,由于产品主要市场在国内,资本市场退出渠道不存在障碍,因此投资币种基本为人民币。

 

数据来源:CVSource

投中研究院整理,2017.03

表8 2016年锂离子动力电池产业投资情况汇总

2012年与2013年是中国锂离子动力电池产业投资的低谷期。2012年投资规模相比较于2011年下降90%以上,案例数量同比减少60%以上。这是由于2011年之前,世界各国都在推动电动汽车发展,锂离子动力电池产业投资规模在2011年达到最高峰。然而,自2012年起,LG化学等公司的动力电池生产线利用率不足20%,电动汽车销量的增长率远远低于预期,投资陷入低谷。2014年,在中国补贴政策的推动下,新一轮投资热潮来临。

图6:2012-2016年中国锂离子动力电池产业投资情况

2. 并购情况分析

根据投中研究院不完全统计,2016年锂离子动力电池相关企业作为标的企业的并购案例达53个,涉及资金近287亿元,与2015年同比分别增长23%与374%。2016年,以电芯企业(包含Pack企业)为标的企业的并购金额占总金额的61%,案例数量占总数量的34%,占比均为最高。同时,通过对比发现,电芯企业单个案例平均并购金额达9.63亿元,远高于其他行业企业。另外,锂离子动力电池产业平均并购金额为5.41亿元,电解液行业单个案例平均并购金额高于该值,其他行业则均低于该值。从对比中可以明显发现,电芯企业伴随新能源汽车销量的增长而进行着大肆扩张。同时,随着《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)发布,锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时的潜在要求,成为了市场中优秀并拥有一定产能基础的企业继续扩大产能的东风。

图7:2016年锂离子动力电池产业标的企业并购情况(按金额)

图8:2016年锂离子动力电池产业标的企业并购情况(按数量)

与锂离子动力电池产业投资情况不同,自2010年起,标的企业并购规模每年均在10亿元以上。这其中未包括天齐锂业在2012-2014年对泰利森高达8亿加元的跨境收购。在新能源汽车销售量大幅上涨之前,锂离子动力电池企业并购市场发展较为缓慢。随着《2013年新能源汽车推广应用补助标准》的退出,标的企业并购市场进入到上升期。尤其到2016年,虽然全国在核查“骗补”,但各行业的企业都意识到新能源汽车发展的趋势与国家的决心,参与并购的金额与企业数量也达到顶峰。其中,由上市公司发起的并购案例数量为37个,规模超过274亿元。投中研究院认为,随着市场需求扩大、落后产能部分被淘汰,领先企业间的竞争将加剧;同时,随着电池1.5元/Wh的价格目标临近,各厂商继续扩大产能是大势所趋,锂离子动力电池产业的并购规模会超过2016年。

图9:2013-2016年锂离子动力电池产业标的企业并购情况

3. 退出情况分析

相比较于锂离子动力电池产业投资逐渐升温与并购市场的火热,项目退出情况则不稳定。这也与锂离子动力电池产业投资周期普遍较长有关。2016年,12个退出案例共涉及3个项目。其中,1个项目为IPO退出,另外2个项目为并购退出。

数据来源:CVSource

投中研究院整理,2017.03

表9 2016年锂离子动力电池产业退出情况汇总

图10:2014-2016年中国锂离子动力电池产业项目退出情况

通过对比不难发现,锂离子动力产业已进入产业扩张期,单笔投资金额正逐步增大。目前发展较好的材料制造、电芯制造等行业将更适合产业资本进入。PE机构则可以从Pack过程中所需的零组件等行业入手,VC机构则可以关注材料研发领域的技术突破等。

五、 锂离子动力电池产业案例分析

1. 金莱特(002723.SZ)

金莱特全称为“广东金莱特电器股份有限公司”,成立于2007年11月,注册资本为7000万元,于2014年1月上市。金莱特是一家备用照明领域的制造商,专注于可充电备用照明灯具以及可充电式交直流两用风扇的研发、生产和销售。根据2016年半年度报告数据,金莱特营业收入达4.14亿元。

这样一家公司在2015年9月发布公告称,公司与自然人甘峰共同出资设立控股子公司安备新能源科技有限公司(简称“安备新能源”),注册资本为3000万元。安备新能源是一家致力于锂电池生产、研发及销售等业务的公司。金莱特试图将以往在备用电源方面的应用经验延伸至锂电池生产领域。然而,仅仅9个月后,金莱特便再次发布公告称,基于安备新能源始终未能掌握锂电池核心技术、缺乏核心管理团队等原因,公司将终止对安备新能源的投资。

金莱特投资安备新能源属于典型盲目投资案例。锂离子动力电池行业虽然火热,但是无技术储备就跟风投资很可能会导致投资失败。除此之外,部分曾经主营消费电子产品类锂电池的厂家也开始布局锂离子动力电池。虽然同业升级看似较简单,但由于普通消费场景与汽车用场景不同,从而对电池的循环特性、一致性、工作环境等方面要求差别较大。在行业龙头稳步扩大产能的同时,转型厂商或技术水平低的厂商将会面临较大盈利风险。锂离子动力电池产业洗牌将加速。

2. Enevate

Enevate成立于2005年,是一家锂离子电池负极材料研发公司。其推出的HD-Energy技术能够将以硅为主的复合负极替代石墨负极。目前,Enevate已开发出能量密度达300Wh/kg(750Wh/L)的电芯,而石墨负极电芯尚未突破250Wh/kg的瓶颈。
青云创投于2009年投资了Enevate。在投资Enevate之前,青云创投主要看重其3方面:第一,石墨负极理论质量比容量为372mAh/g,而硅负极则高达4200mAh/g,在技术条件允许的前提下,硅负极是当之无愧的负极材料。Enevate通过独特的硅化合物技术,满足产品大规模生产条件。第二,Enevate创始人团队创业经验丰富,顾问团队中拥有“锂离子之父” Dr. John Goodenough。第三,也是最重要的“轻资产”模式。Enevate不自建工厂生产,而是将生产环节外包,自身通过不断研发,以技术获利。以上3点符合青云创投作为VC投资机构的定位与要求。 


3. 安达科技(830809.OC)

安达科技成立于1996年,注册资本500万元,原本是一家磷化工企业。2009年起,安达科技开始研究磷酸铁及磷酸铁锂的生产技术和工艺,逐渐成为一家磷酸铁锂电池正极材料磷酸铁锂及其前驱体——磷酸铁的生产企业,并于2014年6月在新三板挂牌。根据2016年度报告,安达科技营业收入超过9亿元,净利润率达30%。公司目前的主要客户有比亚迪、国轩高科、中兴派能等公司。其中,对比亚迪与国轩高科的销售额占公司总销售额的97.45%。
从2012年4月开始,九鼎投资开始以增资的方式进入安达科技。在投资安达科技之前,九鼎投资对锂离子动力电池产业进行了投资逻辑梳理。在正极材料方面,由于磷酸铁锂比三元材料安全性高、循环性好,并且是比亚迪大力推进的正极材料,短期内技术门槛较高的三元材料不会在市场上形成对磷酸铁锂的绝对优势,因此磷酸铁锂是风险小、市场前景好的投资标的。安达科技作为磷酸铁锂及前驱体生产领域的领先企业,于2012年2月引入多位原比亚迪电池材料研发经理,大大增强了公司的研发实力。九鼎投资的资金协助安达科技进一步扩大生产规模及提高研发投入。


六、 锂离子动力电池产业总结及展望

1. 总结

锂离子动力电池产业2016年的发展情况可以用“规范”、“火爆”2个词来形容。

2016年,国家各部委相继出台了至少22项政策及法规等,用以规范锂离子动力电池产业发展。这些文件通过提高对厂商要求、创造使用环境、明确回收责任等方面,力图使新能源汽车在快速发展中不误入歧途。只有这样,新能源汽车才有希望逐步替代燃油汽车。

在国家加强对行业规范性整治的过程中,各企业纷纷意识到新能源汽车的趋势。随着资源不断被整合,2016年锂离子动力电池产业投资与并购规模都创造了新高。可以预见,在市场需求扩张和企业规模经济阶段,各厂商将不断扩大自身产能,提高产品竞争力,整个产业将可能呈现强者恒强的局面。

2. 展望

(1)产业资本逐鹿中原

锂离子动力产业在进入告诉发展期后,任何企业若能迅速扩大产能,提高市场占有率,将有很大几率获得更高增长。这一点已在2016年大规模并购中得到部分验证。随着上市公司与未上市的大型企业集团(如汽车集团)进一步涌入锂离子动力电池产业,2017年至2018年市场将面临更加剧烈的并购与重组,产业链中的各环节也将出现更多深度合作。

(2)投资机构追寻价值洼地

对于PE机构来说,Pack中所需的组件(极耳等)等其他在未来具备规模化前景的行业将是很好的投资标的。对于VC机构来说,无论是锂矿开采技术、材料研发以及电芯与Pack制造中技术都可能是极具投资潜力的标的。

(3)电池回收市场大有可为

与普通电池不同,锂离子动力电池回收市场规模巨大、使用信息完整,并且电池置换成本较高。如果有妥善的回收机制,合理的回收定价,消费者将乐于配合厂家进行电池回收。与此同时,监管层需注意规范电池回收市场运营,防止不良商家将报废电池以次充好,挪作他用。未来若配套鼓励行业发展的优惠政策,须防止类似“骗补”这样的恶性事件再次发生。


文章来源:刘琨       点击数:313      更新时间:2017-03-22      [关闭窗口]
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